Cuba: A Revolução Acidental

Cuba: A Revolução Acidental

Europa: menos automóveis, mais bicicletas | P3

Os números foram revelados pela Federação Europeia de Ciclistas, que fala de uma "tendência sólida". Portugal, assegura a FPCUB, acompanha a "onda"

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Como os holandeses conseguiram suas ciclovias?

Os problemas da Holanda não foram e não são únicos... suas soluções, também não deveriam ser!!!

Como a política mata ciclistas

Nunca andamos tanto de bicicleta - e por isso mesmo nunca houve tão pouco espaço para elas. E para mudar isso só há um caminho: acabar com a miopia urbanística dos governantes

por Denis Russo Burgierman

Cada um de nós tem uma escolha a fazer sobre como chegar ao trabalho todas as manhãs. Podemos ir de carro, a pé, de transporte público, de táxi, de moto, de bicicleta. Há prós e contras para todas as opções. Ônibus é mais barato, mas também não é nenhuma pechincha: em São Paulo, onde a passagem custa R$ 3, um mês de ida e volta de ônibus custa R$ 180 por pessoa, 30% do valor do salário mínimo. E é infernal: implica muito aperto, muito tempo perdido, muito susto com motoristas estressados... (e quem não se desequilibraria passando o dia no trânsito?).

É tão ruim que uma minoria crescente da população opta por ter um carro. A vida com carro não é boa, mas é muito melhor do que dentro do ônibus. Os vidros fumê, o ar condicionado e a música ambiente dão a sensação de que está tudo bem, apesar de Sodoma e Gomorra lá fora. Ter carro é caro: custa mais de R$ 1 mil por mês, se tudo for colocado na conta (impostos, estacionamento, gasolina, depreciação do veículo). E há vários contras para o resto da cidade: essa opção implica poluição, piora do clima, custos para a saúde. Além dos usuários de transporte público e carro, há quem prefira caminhar (a escolha mais barata), outros andam de táxi. E há quem opte pela bicicleta.

Bicicleta só não é mais barato do que caminhar. E, além do custo baixo, ela é boa para quem pedala (evita obesidade, depressão, doença cardíaca, câncer, melhora o sono, o sexo, a disposição) e para a cidade (reduz o trânsito, não emite poluentes, não piora o clima e reduz gastos públicos com saúde). A prefeitura de Copenhague calculou que, a cada quilômetro que uma pessoa anda de carro, a cidade gasta R$ 0,30. A cada quilômetro pedalado por uma bicicleta, a cidade ganha R$ 0,70 (com o incremento do turismo, por exemplo). Ou seja, abrir espaço para bicicletas é bom para todo mundo.

A boa notícia é que nunca se pedalou tanto. Só na cidade de São Paulo o número dos deslocamentos debicicleta subiu de 47 mil por dia em 1987 para 147 mil em 2007 (data das estatísticas mais recentes). Isso é quase o dobro dos deslocamentos de táxi (78 mil). Em países bem administrados, os cidadãos são estimulados a escolher aquilo que é melhor para todos. Na Bélgica, por exemplo, ciclistas pagam menos impostos. Já no Brasil, pedestres e ciclistas são punidos com a falta de espaço.

O prefeito é o responsável por construir infraestrutura para a cidade. Ele cobra impostos de todos os habitantes e, com esse dinheiro, tem a obrigação de tornar o espaço público adequado para todo mundo. Nas cidades brasileiras, a maior parte dos investimentos no espaço público é tradicionalmente voltada para quem anda de carro - o dinheiro que a prefeitura toma de todo mundo é gasto com um só grupo.

Por quê? Por inércia. Na nossa cultura política, o que rende voto é obra monumental - basicamente grandes viadutos e avenidas. Não por coincidência, as empreiteiras que fazem essas obras são as grandes financiadoras das eleições. Ou seja, o dinheiro doado na campanha volta multiplicado ao bolso de quem "doou". Esse ciclo vicioso, por si só, não é o responsável pela quase inexistência de infraestrutura para ciclistas no Brasil, mas ajuda. É que as obras viárias matam dois coelhos dos políticos com uma cajadada só: rendem contratos gordos para os financiadores de campanha e votos, muitos votos. Mas essa é uma visão caduca.

Não é de hoje que bom urbanismo ganha eleição - e não é exagero concluir que essa tendência vive um auge histórico. O caso do Bike Rio serve de exemplo. Trata-se de um sistema de aluguel de bicicletas a exemplo do Vélib´, de Paris: você aluga a bicicleta num ponto e devolve em outro. Esperavam que o sistema tivesse 7 mil usuários. Pouco depois da inauguração, em outubro de 2011, eram 45 mil. Moral da história: construa uma boa infraestrutura, e a bicicleta como meio de transporte virá - para o bem de todos.

Olhar com atenção para esse assunto não é só uma questão de urbanismo, inclusive, mas de segurança pública. Em março, a ciclista Juliana Ingrid Dias morreu esmagada por um ônibus na Avenida Paulista, em São Paulo. Ela foi uma entre os 3 ciclistas mortos no Brasil naquela semana. José Carlos Lopes, o motorista do ônibus que a matou, disse que a conhecia, que a via todos os dias, que ela era consciente, cuidadosa, educada, "tinha noção do espaço dela". Mas não havia espaço para ela. E enquanto a visão urbanística dos nossos prefeitos continuar míope, as mortes não vão parar.

Fonte

ONGs advertem sobre o vazamento de ascarel em Florianópolis

AJUDE a divulgar estas informações sobre o vazamento de ascarel no Sul da Ilha. Repassamos um documento recebido por e-mail, enviado pela médica homeopata do SUS Dra. Vera Bridi:

"O vazamento de 12 toneladas de óleo contendo ascarel no Ribeirão da Ilha exige imediata interdição não apenas no consumo de moluscos e peixes das baías, de maneira irreversível, como a proibição de banhos. Cancerígeno, teratogênico, e enlouquecedor, a substancia desenvolvida pelos cientistas americanos na segunda-guerra e armazenado de forma irregular, no antigo Centro de Treinamento da Celesc, estava apresentando vazamento detectado em novembro e até o momento a população não foi alertada para os perigos reais da intoxicação por parte por trilhão e continua sendo condenada pela ameaça invisível (para leigos). A quem compete alertar a população? A Vigilância Ambiental e Sanitária fazem parte das atividades rotineiras da Saúde? As equipes da Estratégia Saúde da Família poderiam alertar a população da Tapera da Base e do Ribeirão? A Fatma e Ibama poderiam? ........Solicito apoio para tentar evitar que a catástrofe continue a avançar silenciosamente...."

De: vera bridi
Para: "medicospmf@googlegroups.com"
Enviadas: Domingo, 20 de Janeiro de 2013 9:53
Assunto: [medicosPMF_12746] crime ambiental e crime contra a humanidade

De: J Paulo Mello
Para: "medicospmf@googlegroups.com"
Enviadas: Domingo, 20 de Janeiro de 2013 16:13
Assunto: [medicosPMF_12749] ALERTA TOXOCOLÓGICO - ASCAREL

Olá pessoas da lista,
O fato descrito pela Vera é muito pior do que a informação divulgada, a ponto de justificar um estudo de coorte com a população local.
O Ascarel apresenta TLV (thereshold limit value) de 5ppm, e a síndrome por sua contaminação foi descrita após o incidente de Yusho em 1968:
d) Em 1968, na cidade de Yusho, capital da ilha de Kyusho, no Japão, ocorreu o superaquecimento de um dos trocadores de calor usados na refrigeração de óleo de farelo de arroz para fins alimentícios. O líquido refrigerante deste trocador de calor era à base de PCBs e foi acidentalmente misturado ao óleo comestível que foi embalado e comercializado entre a população local.
A população de Yusho passou a apresentar um conjunto de sintomas patológicos, denominados então de "Mal de Yusho", que incluíam cloroacne, hiperqueratose, bronquite, edema e entorpecimento dos membros, entre outros. Estas ocorrências foram atribuídas à ingestão das PCBs misturadas ao óleo comestível.
e) Aproximadamente na mesma época, em um grupamento habitacional construído sobre um antigo aterro químico já encerrado, pertencente à Westinghouse Electric corporation, chamado de Love Canal, no estado de Nova Iorque, EUA, foram detectadas PCBs no solo e lençol freático. Vários dos sintomas atribuídos ao “Mal de Yusho” foram observados entre a população
local.
f) Em 1971 a Monsanto, maior produtor mundial de especialidades químicas à base de PCBs (A Monsanto, grande ameaça para o futuro da humanidade, para variar), restringiu voluntariamente as utilizações dos seus produtos, pressionada pela repercussão dos acidentes junto à opinião pública....

O vazamento em Florianópolis ocorreu durante 6 a 8 semanas (mínimo) para vala de drenagem do local, fluindo sem obstáculos impulsionada pelas chuvas, num total estimado de 11 000 litros. A quantidade removida agora, em janeiro, diz respeito à uma parcela que estagnou, misturada com muita água. Como o local estava em transferência de posse entre celesc e ufsc, ambas as as instituições estão trabalhando no sentido de subestimar os efeitos da cagada. Do ministério da pesca ao governo do estado, secretaria de turismo e empresários locais -com todo apoio midiático atrelado- estão esforçando-se para "tranquilizar" a população, compradores de marisco, moradores e visitantes, apesar da inconsistência das informações técnicas emitidas.
Dada a natureza do poluente, a magnitude do derrame e a dinâmica ecossistêmica da baía sul, as medidas de descontaminação são paliativas e devem ser entendidas como redução de danos. Mesmo com toda a parafernália e as ações divulgadas oficialmente a contaminação é grave e irreversível:

As PCBs (Bifenilas Policloradas) apresentam ainda características alergenas acentuadas podendo provocar reações significativas nos sistemas respiratório e epitelial. É muito importante observar ainda que o óleo isolante ASCAREL, contém o TCB como constituinte da mistura. Os TCBs são substâncias classificadas como tóxicas (classe 6.1 ONU), cujo TLV é de 5 ppm (partes por milhão) de pico máximo de exposição. Assim, quando são avaliadas as características biológicas dos “Ascaréis”, deve-se levar em conta os dois componentes da mistura.
1.6) ASPECTOS AMBIENTAIS:
Devido às suas características de não biodegradabilidade, bacteriostaticidade e bioacumulação, as PCBs são classificadas internacionalmente como “Poluentes Orgânicos Persistentes” (POPs). a) A sua não biodegradabilidade, significa que as PCBs não são processadas por nenhum microrganismo da natureza e, como possuem também elevada estabilidade química, permanecem no meio ambiente por períodos de tempo extremamente longos. Por serem substâncias bio acumulativas, tendem a acumular-se nas células dos seres vivos, constituindo sério risco para a estabilidade do ecossistema terrestre e para a saúde dos seres humanos.
b) A bioacumulação do produto atinge a cadeia alimentar humana. Em termos práticos, isto significa que ao se contaminar o meio ambiente, cada ser vivo em contacto com o meio irá concentrar as PCBs sucessivamente em seu organismo, fazendo com que o grau de contaminação seja maior nos organismos em posição superior na cadeia alimentar. A presença das PCBs já foi detectada em espécies da fauna marinha dispersa por todo o globo terrestre, regiões polares, em aves migratórias e na flora das regiões de maior contaminação.

Para os profissionais da área médica atuando nestas áreas (CS TAPERA, CS ALTO RIBEIRÃO, CS CARIANOS, CS RIBEIRÃO), vale destacar como efeitos conhecidos:
1. Alteração das funções reprodutivas dos organismos, distúrbios na maturação sexual (testes em cobaias);
Nos seres humanos as conseqüências de contaminação por PCBs observadas são cloracne, hepatomegalia, atrofia do timo, imunosupressão, neurotoxicidade, toxicidade dérmica, hiperpigmentação, problemas oculares, além da elevação do índice de mortalidade por câncer no fígado e vesícula biliar;
Os sintomas apresentados por vítimas dos acidentes no Japão e no Taiwan foram: fadiga, dor de cabeça, dores com inchaço, inibição do crescimento da dentição, anemia, problemas sangüíneos, redução da condução nervosa, erupção na pele, despigmentação, dor nos olhos, entre outros; linfopenia, abcessos pleurais, diarréia grave, dermatites, cloroacne. Infecções crônicas das vias aéreas, persistentes por vários anos.

Para o pessoal das vigilâncias, consta na mídia que as amostras de água e do óleo foram recolhidas pela FATMA, e que um "laboratório da USP" estaria analisando moluscos colhidos na área interditada. Uma literatura em anexo serve de referência.

As correntes da baía sul espalharão ascarel da celesc florianópolis por todo litoral sul. Os efeitos toxicológicos serão percebidos ao longo dos anos.

As populações que se alimentam da pesca artesanal correm os maiores riscos.

À disposição
Respeitosamente,
João Paulo
MFC - CS Saco Parque Linear Córrego Grande

Enviado ao We Like Floripa pelo Analista Ambiental Andrei Langeloh Roos.

o alívio de quem escolheu viver sem automóvel

ÉPOCA desta semana traz histórias de quem decidiu abrir mão do carro particular nas metrópoles brasileiras

Mônica França, fisioterapeuta, buscava mais conforto no caminho de casa para seu trabalho, no Rio de Janeiro. Camila Nihei, médica, queria se deslocar mais depressa por São Paulo. O analista financeiro Danilo Ramalho desejava acordar um pouco mais tarde. Ricardo Santos, publicitário, pretendia viajar mais. Historicamente, a resposta para essas vontades é usar um carro particular. Foi justamente o que cada um deles experimentou, durante anos. Até desistir.

A perda do poder de sedução do carro é uma tendência mundial, como ÉPOCA mostrou na edição 758 (leia a reportagem aqui). No Brasil, tal comportamento foi confirmado pela Pesquisa de Origem e Destino do Metrô de São Paulo: de 1997 a 2007, o uso de transporte público na capital subiu de 45% para 55%. Segundo a imobiliária Lopes, 63% dos próximos lançamentos residenciais na capital estarão a até 1 quilômetro de uma estação do metrô.

Como trabalhar de terno, gravata, capacete e bicicleta

Numa manhã de fevereiro de 2011, o vereador paulistano José Police Neto (PSD), de 40 anos, acordou cedo e encarou sua bicicleta. Claramente acima do peso – na época, ele estava com 96 quilos, muito para quem mede só 1,60 metros –, decidiu levá-la para passear até o centro de São Paulo, uma pedalada de 12 quilômetros partindo de sua casa, no bairro de Moema. Fez o percurso em 47 minutos. “Achei que fosse morrer”, diz. Quase dois anos depois, Police, agora cerca de 20 kg mais magro e com condicionamento físico em dia, demora 22 minutos no mesmo trajeto. “Queria um veículo em que eu pudesse usar minha capacidade individual para me locomover”, afirma. De quebra, ele usou o apelo da bicicleta em sua campanha eleitoral no ano passado. Foi eleito pela segunda vez presidente da Câmara de Vereadores.

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A pecuária e suas consequências

O cientista Carlos Nobre, doutor em climatologista do INPE, e Luís Piva, do Centro Estadual de Mudanças Climáticas da Amazonas, explicam quais são as principais causas do desmatamento e do uso irregular da terra na Amazônia, e porque a pecuária e as queimadas de florestas são as grandes emissoras de carbono no Brasil.

A ERA DO AUTOMÓVEL EMPACOU, E EMPACOU FEIO

A ERA DO AUTOMÓVEL EMPACOU

Autor(es): Marcelo Moura e Isabella Ayub

Época - 26/11/2012

Apontado como vilão do trânsito e do meio ambiente, o carro deixou de atrair os jovens como antigamente. A indústria tenta reagir O empresário Tennyson Pinheiro, de 35 anos, usava o carro para ir de casa para seu escritório, a 9 quilômetros de distância, em 45 minutos. Achava isso normal, até passar dez dias em Londres, em 2009. "Lá, todo mundo anda de metrô", diz. "Percebi que tinha uma rede de transporte público razoável em São Paulo, e nem usava." Pinheiro e sua mulher, que não têm filhos, experimentaram deixar o carro na garagem por um mês. "Gostei tanto que vendi o carro", afirma. "Pagava caro para mantê-lo, vivia estressado e não me ligava à cidade." Pinheiro não está sozinho. Uma parcela cada vez maior dos jovens decide viver sem carro. "Há um paradoxo no Brasil", diz João Cavalcanti, sócio da consultoria de mercado Box 1824. "Nunca se comprou tanto carro, mas, ao mesmo tempo, o desejo por eles está caindo." De acordo com o consultor Bob Lutz, ex-vice-presidente de BMW, Ford, Chrysler e General Motors, a queda do interesse por automóveis é uma tendência mundial. "A sedução do carro não faz mais sentido", afirmou a Época . "Dirigir será um lazer excluído das cidades, como andar a cavalo." O paradoxo do Brasil, onde a venda de automóveis cresce, e as pesquisas de mercado mostram a queda do interesse, se explica pela diversidade do país. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) afirma que a média brasileira de 6,1 habitantes por carro ainda é alta e deverá cair à metade até meados de 2020.0 crescimento nas vendas é puxado pela demanda reprimida das regiões Norte e Nordeste. No Sul e no Sudeste, o aumento da frota passou a acompanhar o crescimento da população. Nessas regiões, observa-se a queda de interesse pelos carros. Segundo a Pesquisa Origem e Destino, do Metrô, a relação de carros por habitante em São Paulo manteve-se estável entre 1997 e 2007. Nesse período, o uso de transporte público subiu de 45% para 55%. O interesse do consumidor diminui à medida que o automóvel deixa de cumprir sua principal promessa: a mobilidade. Em 2009, a Fundação Dom Cabral publicou um estudo que afirma: o trânsito está à beira do colapso no Rio de Janeiro, em São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre. Os momentos de trânsito intenso se prolongam de tal forma que, em 2013, não haverá mais calmaria entre os horários de pico da  manhã, da tarde e da noite. Os engarrafamentos tendem a se prolongar e virar uma coisa só. A imobilidade do automóvel desafia o modelo de moradia importado dos Estados Unidos, que virou sonho da classe média brasileira a partir da década de 1970, em bairros como Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, ou Morumbi, em São Paulo: morar afastado do centro, numa casa ampla com mais de duas vagas na garagem. O novo sonho da classe média é viver perto do transporte público. Segundo a imobiliária Lopes, 63% dos futuros lançamentos residenciais em São Paulo estarão a até 1 quilômetro de uma estação do metrô. "Estar perto delas valoriza os imóveis em cerca de 20%", diz Mirella Parpinelli, diretora da Lopes. Nos Estados Unidos, os jovens estão comprando menos carros, tirando carteira de habilitação mais tarde e dirigindo menos quilômetros. A fatia de mercado do público entre 21 e 34 anos encolheu de 38%, em 1985, para 27%, diz o instituto de pesquisas CNW. A Universidade de Michigan afirma que, em 2008,18% da população entre 20 e 24 anos não tinha carteira de motorista - em 1983, esse índice era de apenas 8%. Segundo o grupo de estudos Frontier, a distância percorrida por motoristas entre 16 e 34 anos diminuiu 23%, entre 2001 e 2009. No mesmo período, o uso de bicicleta aumentou 24%. A queda do interesse por carros é, em parte, fruto da crise econômica. Na Espanha, a taxa de desemprego da população entre 16 e 24 anos alcançou 53%. A recessão não é a única responsável pelo declínio dos carros. "Mesmo jovens empregados, ou de famílias ricas, estão dirigindo menos", afirma Tony Dutzig, responsável pelo estudo do Frontier. A General Motors encomendou uma pesquisa à MTV Scratch, consultoria que estuda tendências de consumo. Cerca de 3 mil jovens apontaram suas marcas favoritas, num universo de 31. Google e Nike lideraram a lista. Nenhuma montadora ficou entre as dez primeiras. Para Jim Lentz, presidente do departamento de vendas da Toyota nos Estados Unidos, o desapego juvenil veio para ficar. "Temos de encarar a realidade crescente de que os jovens não parecem interessados em automóveis, como eram as gerações anteriores", diz Lentz. A perda de interesse por ter um carro particular é uma novidade histórica. Automóveis viraram parte das famílias de classe média desde 1908, quando o americano Henry Ford lançou o Modelo T, vendido inicialmente por US$ 850 (US$ 21 mil, em valores de hoje). Antes do Ford T, carro era brinquedo de gente rica e excêntrica. Depois dele, tornou-se um produto de massa. "Farei um carro grande o bastante para levar a família, e pequeno o bastante para uma pessoa dirigir e cuidar", disse Ford, em seu livro Minha vida e trabalho. "Ele terá preço tão baixo que todo homem de bom salário será capaz de ter." A produção anual da Ford passou de 10 mil unidades, em 1908, para mais de 2 milhões, em 1923. Hoje, o mundo tem cerca de 1 bilhão de carros. A cada ano, são fabricados 60 milhões. No século XX, o automóvel se tornou parte indissociável da sociedade. "Perguntar se os carros moldaram a cultura ou se a cultura moldou os carros é uma variação da questão entre ovo e galinha", diz Paul Ingrassia, autor do livro Engines of change (Motores de mudança, inédito no Brasil). A urbanização dos EUA foi sustentada pelo meio de transporte individual, com moradias distantes do centro da cidade, ligadas ao local de trabalho por vias largas. O Brasil acompanhou esse modelo após a década de 1940, abandonando o investimento em trens e bondes, em favor de ruas e avenidas para carros. No pós-guerra, o carro se estabeleceu como instrumento de afirmação dos jovens, ao proporcionar liberdade, coesão social e status. Esse papel foi registrado nas produções artísticas. No livro Pé na estrada (1957), de Jack Kerouac, garotos cruzam os Estados Unidos num carro. No caminho, fazem amigos, descobrem o mundo e se descobrem. No filme Juventude transviada, de 1955, James Stark, interpretado pelo ator James Dean, usa calça jeans, camiseta branca, fuma e tem um carro. Sentados num para-choque, ele e sua garota combinam nunca mais voltar para a casa de seus pais. Quando desperta a ira do líder de uma turma rival, Stark combina um duelo ao volante. Nas horas vagas, Dean era piloto. Morreu dirigindo seu Porsche Spyder, aos 24 anos, fundindo ator e personagem num mito da juventude eterna. O paradigma para os homens maduros surgiu em 1962, nos filmes de James Bond. O agente 007 usava terno e gravata, fumava cigarro, dirigia um Aston Martin e tinha mulheres a seus pés. James Dean e James Bond personificaram o padrão ocidental de sucesso masculino. "Um homem com mais de 26 anos, dentro de um ônibus, pode se considerar um fracassado", disse Margaret Thatcher, em 1986, quando era primeira-ministra do Reino Unido. A frase de Thatcher tende a virar um registro de uma era que passou. A fumaça dos automóveis, com seu motor a combustão, segue caminho semelhante ao da fumaça dos cigarros. Assim como o cigarro virou alvo de campanhas que apontam o fumo como causa de doenças, o carro foi eleito um dos grandes culpados pelas mudanças climáticas. A causa ambiental ganhou força após a exibição do documentário Uma verdade inconveniente (2006), do ex-vice-presidente dos Estados Unidos Al Gore, e da realização do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), da Organização das Nações Unidas (ONU), em 2007. O documento da ONU afirma que o transporte rodoviário responde por 24% das emissões de C02 nos Estados Unidos e 22% na Europa. A condenação do carro coincidiu com a emergência dos artigos eletrônicos, como smartphones e tablets, como sonho de consumo. Eles cumprem papéis historicamente atribuídos aos carros: encurtam distâncias e exprimem a individualidade de seu dono. Sua constante inovação confere status social àqueles que compram o último modelo. "Muitos jovens preferem comprar smartphones a tirar habilitação", diz Tony Dutzik, pesquisador do Frontier. "Eles reduzem a necessidade de locomoção, para manter contato on-line com os amigos." Formas de uso mais flexível dos meios de transporte também começam a se afirmar. Rio de Janeiro e São Paulo adotaram sistemas de aluguel de bicicletas, seguindo o modelo do programa Vélib, de Paris. Los Angeles, cidade americana historicamente devotada ao automóvel particular, está implantando corredores de ônibus rápido, com faixas exclusivas, como em Curitiba, no Paraná, e Bogotá, na Colômbia. O ciclista deixa sua bicicleta num rack, à frente do ônibus, e sai pedalando de qualquer ponto. Em São Paulo, a empresa Zazcar aluga carros por frações do dia, debitáveis de um cartão pré-pago. A inspiração é a empresa Zipcar. Fundada em 2000, nos Estados Unidos, a Zipcar tem cerca de 770 mil clientes. A indústria do automóvel está reagindo. A nova tendência entre as montadoras é tentar se afirmar como empresas de mobilidade, em que o carro é uma entre várias opções. O Salão do Automóvel de São Paulo foi um sinal da mudança de ares. Nunca o evento teve tantas bicicletas quanto na 27â edição, encerrada em novembro. Foram ao menos 12, presentes no estande de nove montadoras. Estavam ali para enfeitar carros de apelo jovem, como o jipe EcoSport, mas não só por isso. "Dependendo da aceitação do público, passaremos a vender nossa bicicleta elétrica no Brasil", diz Oswaldo Ramos, diretor de marketing da Ford. "Ela é importante para fortalecer nossa imagem." Na Europa, a BMW lançou um aplicativo de smartphone que mostra a maneira mais rápida para ir de um lugar a outro. Por vezes, o roteiro propõe estacionar o carro e pegar um trem. "A marca BMW tem a ver com eficiência e prazer", diz Henning Dornbusch, presidente da BMW do Brasil. "Queremos proporcionar isso, mesmo se a locomoção mais eficiente e prazerosa não incluir o carro." A empresa implantará na Alemanha um projeto de compartilhamento de garagens. Quem mora no bairro A e trabalha no bairro B poderá trocar de vaga, durante o expediente, com quem faz o caminho contrário. "Queremos incentivar o melhor uso do espaço", diz Dornbusch. A oferta de carros híbridos e elétricos é outra resposta da indústria automobilística às críticas à poluição. O exemplo mais bem-sucedido é o Prius, lançado pela Toyota em 1997. Em baixas velocidades, ele usa um motor elétrico, sem emitir fumaça. Um pequeno motor a gasolina é acionado em altas velocidades e para recarregar as baterias. O uso combinado permite ao carro rodar a média de 20 quilômetros por litro de gasolina, metade do consumo de um Toyota Corolla. O Prius era (e é) caro, como foram outras tentativas de fugir ao tradicional motor a combustão. Segundo o jornal The New York Times, a economia de combustível de um carro híbrido leva oito anos para compensar o maior investimento na compra. O Prius deu certo ao se firmar como alternativa ecologicamente correta em oposição aos Hummers - jipões capazes de escalar paredes, com consumo na casa de 6 quilômetros por litro. A diferença entre os dois mundos foi registrada pelo The New York Times na festa do Oscar de 2004. "Hugh Hefner (o já decadente fundador da revista Playboy) chegou num Hummer", disse o jornal. "Tom Hanks chegou de Prius." Em janeiro, a Toyota lançará o Prius no Brasil. Não é uma aposta no escuro. No ano passado, a Ford vendeu no país 200 unidades da versão híbrida do Fusion, por R$ 130 mil - 60% mais que o modelo comum. Motores menos poluentes reduzem o impacto ecológico do carro, mas não alteram seu impacto no espaço. Em silêncio, e sem emitir fumaça, o motorista de um híbrido continuará limitado pelo tráfego e pelas leis de trânsito. No futuro, aqueles que amam dirigir rápido, como nos filmes de James Dean e James Bond, encontrarão saída em lugares fechados. Os condomínios autódromos já existem nos Estados Unidos. Em breve chegarão ao Brasil. Em vez de campo de golfe ou haras, a atração principal será uma pista de corrida, que ocupa uma grande extensão do terreno, cercado por casas. Uma imobiliária planeja lançar um assim, no interior de São Paulo, assinado pelo ex-bicampeão de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi. Cada vez menos agradável nas cidades, o carro particular poderá um dia deixar de ser um meio de transporte para voltar a ser um mero brinquedo. Fonte

Nova York virou paraíso dos ciclistas graças a uma mulher

24 horas depois do furacão Sandy atingir Nova York, em 28 de outubro, o prefeito Michael Bloomberg anunciou que a secretária de Transportes, Janette Sadik-Khan, tinha um plano para o caos que se instalou no trânsito da cidade --sem metrô e sem semáforos, graças ao blecaute.

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Bicicletada de novembro em Florianópolis